Предшественником ЯК-3 был ЯК-1 — истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу — создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Однако все эти улучшения должны были быть получены недорогой ценой — машина по-прежнему остается простой в производстве. У противника и в те времена была достаточно сильная авиация — следовательно, дело здесь не в легких победах над устаревшей техникой немцев. Они непрерывно модифицировали свой МЕ-109. Последовательные улучшения этой конструкции сохраняли боеспособность машины на протяжении почти 10 лет.
Серийные ЯК-3 появились на фронтах Великой Отечественной войны в разгаре летних сражений 1943 года. Первые же боевые испытания машины показали: советская авиация пополнилась еще одним замечательным самолетом. ЯК-3 так же, как и немецкий самолет, был очень легок. Он весил всего 2650 кг и считался самым легким истребителем второй мировой войны. Опыт доказал, что лишь такой истребитель способен работать в непосредственном контакте с войсками. Уменьшение веса конструкции не всегда следствие коренных, фундаментальных ее изменений. Тщательный весовой анализ, и доводка каждого, даже самого незначительного элемента дали в конце концов выигрыш в десятки килограммов. Более серьезные переделки — в сотни. И если в одних случаях требовался более точный прочностной расчет, то в других — уже серьезные исследовательские работы.
Статистика побед, симпатии фронтовых летчиков и, наконец, реакция вражеских пилотов - все свидетельствовало об этом. «На высоте 4,5 и даже 5 тысяч метров мы бьем противника как хотим, — рассказывали французские летчики полка «Нормандия - Неман», - ЯК-3 дает нам полное превосходство над немцами. Самолет обладает высокой маневренностью и необходимой быстротой. На ЯК-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером - против шестнадцати...»
У ЯК-1, как и у большинства наших истребителей, был деревянный каркас. Переход на металл облегчил и упрочил конструкцию, но заставил решать новую проблему, ибо сочетание нового материала с прежним — дело не из легких. Массивные деревянные лонжероны крыла удалось заменить дюралюминиевыми, вес уменьшился, а внутренний полезный объем стал больше. В крыле разместили дополнительные топливные баки. Дальность полета резко возросла. К концу войны истребители Як-3 с двигателем ВК-107А уверенно перешагнули рубеж скорости в 700 км/ч. Максимальная скорость приближалась к 720 км/ч. Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 800 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».
Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем ВК-108. На нем была превышена скорость 740 км/ч, то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.
Конструкторы не прибегли к лобовому и казалось бы простому решению установке более мощного двигателя. Они решили снизить аэродинамическое сопротивление. Плавность обводов, тщательная отделка поверхностей позволили увеличить скорость повой машины на 70 км в час по сравнению с ЯК-1. И в то же время переход к выпуску новой машины не составил особого труда: ЯК-3 был очень технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба. Качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. Однако внешняя отделка прекрасна — как у гоночных машин, - писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал «Айрилейп», конструкторы полностью отказались от ненужного украшательства. Машина надежна. Она полностью отвечала требованиям к таким самолетам, в ней не было ничего лишнего». Неоценимым достоинством ЯК-3 была и простота его пилотирования.
Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители, при всей своей мощи, даже опытным асам не прощали некоторых ошибок, особенно при взлете и посадке. Не таков был новый ЯК. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением. Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 37-миллиметровую пушку, стреляющую через втулку пропеллера. Пулеметы заменили двумя пушками калибра 20 мм. И конечно, в громадной мере успех ЯК-3 определен авиамотором ВК-105ПФ советского конструктора В. Климова.
В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков. Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).
Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую — снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски — черная. Третьи приобрели известность благодаря необычному внешнему виду. У истребителей особый путь. Каждый новый самолет доказывает право па жизнь в боевых и фронтовых условиях. И лишь для немногих эта проверка оборачивается триумфом. Именно таким самолетом и оказался легкий фронтовой истребитель ЯК-3.
Вот очень точная характеристика истребителя Як-3, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте».
Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника. Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону им сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался именно такой самолет, каким являлся Як-3, скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот.
Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже. Действительно, маневренность и скоростные качества Як-3 не имели равных в мире. Это был выдающийся во всех отношениях истребитель. История создания самолета весьма интересна и поучительна.
Первые встречи наших летчиков, пилотировавших Як-3, с немецкими «Мессершмиттами-109» и «Фокке-Вульфами-190» показали значительное преимущество новых советских боевых машин. В боях с самым легким немецким истребителем Ме-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота в вертикальной плоскости или после трех-четырех виражей по горизонтали: «Фокке-Вульф-190», как более тяжелый, проигрывал Яку еще больше. Из истории известен бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
...все такие умные один я тут бревно много нового для себя узнал из этой статьи и ролик мне тоже понравился....доступ на сайт свободный и никакой рекламы....мне нравится сайт я тут еще почитаю))
Очень хорошая и познавательная статься, что перенесла читателей в далёкое прошлое. Мне понравилось, что тут всё доступно и интересно написано и дажк школьник поймёт о чём речь. А тем более такое чудо отечественной техники заслуживает не малое внимание.
Действительно, очень интересная статья. ЯК-3 действительно заслуженно считается легендой Второй Мировой Войны, наравне с ИЛ-2. Ведь после создания данной модели господству в небе немецких "Мессеров" пришел конец. Потрясающие по тем временам тягловые характеристики, высотность машины, а также ее маневренность заставили соперников по настоящему опасаться ЯКов и вступать в открытую схватку только минимум двух кратном численном преимуществе.
Я много читал о биографии самого Яковлева. У меня друг фанатик такого дела. Советовал посмотреть фильмы почитать книги о истрибителях. Сразу я считал это абсурдом, и пустой тратой времени. Но потом втянулся. Вот и о серии ЯК много слышал вплоть до ЯК-141. Интересная статья. Раньше я думал что немецкая техника получше нашей. Но как оказалось в то время сочитания наших профисионалов пилотов с ЯК-3 не переплюнул никто. но важен и тот факт что любой начинающий пилот не сможет сразу маневрировать на ЯК-3.
кб им. Яковлева облюбовал Сталин (поэтому началось столь массовое производство "легенды авиации") самолет действительно опередивший свое время, который можно смело назвать "легендой авиации", это миг-3. он иначально превосходил все мировые аналоги, а в последствии его модернизация все больше "возвышала" его над другими самолетами.
Я тоже патриот своей родины. Но помпезные статьи по поводу непобедимости ЯК-3 несколько преувеличены. Надо заметить если где то имеешь преимущество, то в другом сильно проигрываешь. Рекорд скорости, и хорошие высотные характеристики, более всего подходят для перехватчика, а не для истребителя, а во время ВОВ всё- таки приоритетом пользовались такие достоинства как маневренность, живучесть и вооружение, а ПЕ-2 сильно в защите не нуждался, он сам строился как истребитель. ЭД.
Як-3 стал легендой не только для нас, но и для французов. Действительно, летчики эскадрильи "Нормандия-Неман" восхищались им. Ведь когда они прибыли в Россию, но их обучение на Як-3 происходило в условиях жестких морозов. И машина, даже при такой погоде, показала себя с лучшей точки зрения. Как по боевым показателям, так и простоте управления.
ЯК-3 по праву считается самым совершенным самолетом времен Великой Отечественной, он был простым в эксплуатации, а потому по праву может называться предвестником Победы. Из недостатков считалось слабое крепление верхней обшивки крыла.
Название легенда авиации наиболее полно отражает роль ЯК-3 в самолетостроении. Эта модель является революционной и во многом гениальной. Конструктора поработали на славу.
Спасибо большое за статью и за видео, было очень интересно почитать о таком великом и легендарном самолёте ЯК-3, Этот легендарный самолёт был действительно великим противостоянием Мессершмитту.
Очень интересеая информация! Действительно Як-3 это исторический истребитель времен Второй мировой войны. Благодаря своим техническим характеристикам и небольшому весу - самолет был очень удачным и обладал высокой маневренностью в бою!
Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем ВК-108. На нем была превышена скорость 740 км/ч, то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.
Прототипом модели стал самый быстрый и маневренный истребитель Второй мировой войны. Серийное производство «Як-3» (КБ А.С. Яковлева) началось летом 1943 г., во время битвы на Курской дуге, и продолжалось до 1946 г. За это время было выпущено около 4848 машин. Один из самолетов «Як-3» находится в Национальном музее авиации в Ле Бурже: французский летчик, воевавший в легендарном полке «Нормандия – Неман», после окончания войны с триумфом приземлился в Париже на «Яке», полученном в подарок от СССР.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
...все такие умные один я тут бревно