MENU
Главная » 2011 » Май » 26 » Т-4 - легенда советского авиастроения
15:05
Т-4 - легенда советского авиастроения

Т-4 - легенда советского авиастроения

Т-4 («сотка») — легенда советского авиастроения, его еще называют "убийца авианосцев", ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого. Предазначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведение стратегической разведки.

В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианесущих кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как "сотка”), представленный ОКБ П.О. Сухого.

Основные споры велись вокруг выбора крейсерской скорости полета. Рассматривались два варианта: Ту-125 (Ту-135) со скоростью в пределах 2000-2300 км/ч (планер изготовлялся из алюминиевых сплавов), либо Т-4 и Як-33(35) - 3000-3200 км/ч (планер - из стали и титана). Проект КБ Яковлева (масса 90 т, скорость 3000 км/ч и дальность 7200 км) вскоре был отвергнут. Приняли второй - конструкторского бюро Сухого. Помимо высоких ЛТХ, предложенный им самолет обладал большей боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.

В 1964 году специально к показу "высоким” чиновникам строится первый полномасштабный деревянный макет с воздухозаборником — так называемым обратным клином.  Большой вклад а поиск наиболее оптимального облика самолета Т-4 внес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В результате в августе 1965 года найдена новая, окончательная компоновка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к дальнейшей работе по теме. В это же время проводилась проверка аэродинамики "сотки” на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-9, имевших обозначение — "100Л”.

Т-4 был выполнен по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом тонкого 3% профиля с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (2% на дозвуке и 3-5% на сверхзвуке) уменьшило потери качества на балансировку, увеличило дальность полета на 7% и снизило шарнирные моменты на органы управления. Малые запасы устойчивости обеспечивались соответствующим изменением центровки за счет перекачки топлива в полете. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления. В продольном и боковом каналах управление осуществлялось злевонами.

Все производство Т-4 было автоматизировано. 96% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления "сотки" оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Но в результате всех новшеств самолет стал стоить столько, сколько стоит равное ему по весу количество золота.

В ходе прочностных испытаний возникли проблемы с остаточными деформациями титановой обшивки, после цикла "нагрев-охлаждение" она коробилась и растрескивалась. В ходе летных испытаний были выявлены трещины в титановых лонжеронах крыла. Места концентраций трещин рассверливались. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний. На втором опытном самолете "102", построенном в 1973, были применены новые, более вязкие и пластичные сплавы, что в принципе устраняло проблему трещин.

На самолете установили ТРД Рыбинского моторостроительного КБ (главный конструктор П.Колесов). Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника и с системой слива пограничного слоя. На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах была выполнена и топливная система. Для обеспечения взрывозащиты баков от нагрева впервые применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Для Т-4 был выработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.

В КБ Сухого под руководством Н.С.Чернякова специально для Т-4 была разработана высокоэффективная ракета "воздух-земля" Х-33 с пороховым двигателем, головкой самонаведения на конечном участке и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия. Затем она была передана специализированному КБ А.Я.Березняка и выпущена им как Х-45. Вооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет Х-45 с дальностью пуска в 1500(500) км, размещаемых на 2 подкрыльевых узлах подвески. Свободнопадающие бомбы и топливо были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере.

В 1967 г. вышло Постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический). Первый экспериментальный самолет "101" намечалось использовать для отработки бортовых систем самолета, определения устойчивости и управляемости самолета на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик самолета. Самолет "102" планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а "103" - для отработки реальных пусков управляемых ракет. На экспериментальном самолете "104" должны были быть отработаны вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также проведен ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета самолета. "105" планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а экспериментальный самолет "106" - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет "100С". 

22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м. 22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М. На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. В.С.Ильюшин, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации, прокомментировал так: "Очевидно, это так и останется тайной, потому что те, кто принимал решение, я думаю, не осталось в живых никого. Может быть, когда-нибудь, найдут какие-нибудь документы. Вряд ли”. Общий налет составил 10 ч 20 мин. После 10 полётов проект был закрыт. Единственный экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ.

Закрытие проекта Т-4 связывается с несколькими проблемами:
1. благодаря конкурсу удалось остановить продвижение туполевского Ту-135. Однако КБ Туполева смогло получить заказ на всережимный самолёт Ту-160 благодаря дальнейшим изменениям технических требований к машине и ссылкам на загруженость КБ Сухого разработкой Т-10, хотя конструкторами Сухого и был представлен новый проект Т-4МС под новые требования.
2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
3. у КБ Сухого не было завода для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с инициативным предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего, якобы, надо было незначительно перепрофилировать производство. Хотя, в дальнейшем, Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.

Американским аналогом Т-4 можно считать Норт Американ XB-70 «Валькирия» был задуман для стратегического авиационного командования США в 1950-е как высотный бомбардировщик, который должен был летать со скоростью 3 Мах. Два самолёта были построены и выполняли испытательные полёты в 1960-е годы. Но его постигла почти та же учесть, что и Т-4, после испытательных полетов его списали и отправили в музей.

Модификация Т-4
Размах крыльев, м 22.0
Длина, м 44.0
Высота, м 11.2
Площадь крыла, м2 295.7
Масса, кг
пустого самолета 55600
нормальная взлетная, кг 114000
максимальная взлетная, кг 135000
Тип двигателя 4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс 4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч 3000
Дальность полета, км 7000
Разбег, м 950-1050
Пробег, м 800-900
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 стратегические ракеты воздух-поверхность

Категория: Военная техника | Просмотров: 2057 | Добавил: densv78 | Теги: история, ссср, Авиация
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]